开始协商经营整合的本田和日产汽车计划,如果实现整合,将发挥世界第三的销售规模,提高收益。但是,作为前提条件,日产有必要在预定最终协议的明年6月之前完成结构调整,改善业绩。本田内部也有人冷淡地表示,整合的实现取决于日产。统合后的成长前景也难以抹去不透明感。

（与时间的较量）

据本田有关人士透露，以到明年1月末为止结束日产公司的DUDELIGENS（收购前对对方企业的财务状况、法律问题、运营、资产等的详细调查）为目标，到明年6月为止"如果本田认为日产能进行转机（根据事业结构计划改善业绩），将达成最终协议。"

该负责人表示:"虽然从以前开始就讨论过合并，但是有很多人反对"，"目前的销售规模是400万台，生产费用高，因此无法在竞争中取胜。"

但是,随着泄漏报道的接连发生,包括执行能力在内的日产干部们对日产的不信任感也很大,因此表示:"将观察能否按照计划自行减少9000名、生产能力20%。"    

日产在半年内实际上已经接近完成结构调整。

SBI证券首席分析师远藤功治表示:"对日产来说，这是与时间的较量。到目前为止,日产经营速度缓慢。本田认为,如果不按照本田所期待的速度感进行结构调整,使其恢复到可以盈利的体制。对日产来说，这将是关键（极其重要的）6个月。"

本田社长三部敏宏在23日的记者会上表示:"日产实行转向是绝对条件","如果不是两家公司独立,就不会实现经营整合。"

（等待的艰难路程）    

合并实现后,通过车台通用化等带来的规模优势、研究开发功能整合、生产体制、据点优化等,到2030年以后将产生1万亿日元以上的协同效应,营业利润将超过3万亿日元,比两家公司的23年度合计增加54%。

但是，实现这一数字并非易事。

两家公司目前面临的最大课题是电动汽车（EV）的品种齐全，目前尚无强项。

日产虽然以"Leaf"开拓了EV市场,但此后却遭遇了挫折。新型EV"咏叹调"也本应挑战专门从事EV的美国特斯拉的"Model Y",但生产上的问题被阻止。

本田正式投入EV产品群，中国将从2024年开始推出"烨（是）"系列，从北美开始从2026年开始推出"0（零）"系列。

Morning Star的高级分析师文森特•桑表示:"两家公司都缺乏具有魅力的EV,合并后也将面临新型汽车管道和技术研究开发课题。"

虽然车台共通化会产生成本协同效应,但开发和事业重建可能"比预想的要花费更多的时间"

（失去的地基）

在世界最大的汽车市场中国,随着EV Shift,消费者的关注焦点集中在软件主导功能和车内数码体验上,该领域中国企业非常擅长。

比亚迪（BYD）等中国企业纷纷推出搭载革新软件的EV和混合动力车，而本田和日产正在失去在中国的地位。

穆迪的资深分析师圆城迪恩在面向顾客的备忘录中指出，两家公司改善中国事业时，合并"执行风险很大"。与二轮车事业相比,本田的四轮车事业利润较小,因此缺乏吸收日产汽车事业的灵活性。

另外，两家公司认为，美国和日本在重点市场上也是"大重复"，因此在地理多样化方面不会带来太大的利益。另外，他还表示，统一可能会有助于缓解特朗普的关税影响。

日产作为最大股东的三菱汽车也有可能加入合并,三家公司加起来的年销量约为850万辆,仅次于世界排名第一的丰田汽车集团和第二的德国大众集团。    

如果合并成功,将是菲亚特克莱斯勒汽车和PSA于21年合并,以520亿美元的交易成立斯泰拉斯后汽车业界最大的重组。那个斯特兰提斯的销售量比合并前减少了。

东海东京智能实验室的资深分析师杉浦诚司在报告中指出，由于1）3家公司的企业风气太不同;2）控股公司的财务体制可能比现在的本田更弱;3）与合作企业的关系，特别是日产没有清算与结成联盟的法国雷诺的关系;4）3家公司的联盟业绩都不充分，因此合并可能会"延期"，直到26年8月控股公司上市。

日产社长内田诚在记者会上对职员们说:"虽然进入了结构调整的隧道,但是会展现出经营统合的曙光",杉浦表示:"本田要想在隧道出口等待,两家公司还有很多事情要做。"